Pseudo-eindheffing fossiele auto en youngtimerregeling - antwoord op vragen

In dit artikel:

Staatssecretaris Heijnen (Fiscaliteit) heeft in reactie op vragen van de Eerste Kamer verduidelijkt hoe het kabinet het Belastingplan 2026 — en met name de voorgestelde pseudo-eindheffing voor fossiele personenauto’s en de wijziging van de youngtimerregeling — beoordeelt en uitvoert.

Wat en waarom
- De pseudo-eindheffing (een heffing van circa 12% voor werkgevers die fossiele personenauto’s ter beschikking stellen) wordt ingevoerd als normerende maatregel gericht op de zakelijke markt. Vanaf 2027 moeten werkgevers in principe (voor het eerst) volledig emissievrije personenauto’s aan werknemers ter beschikking stellen om bij te dragen aan een robuuste tweedehandsmarkt voor betaalbare elektrische voertuigen en zo klimaatdoelen te behalen. De maatregel geldt alleen als de auto ook voor privégebruik (inclusief woon-werk) wordt ingezet; zakelijke inzet blijft buiten de heffing.

Netcapaciteit en uitvoering
- Het kabinet verwacht geen acuut probleem met netcongestie: Nederland heeft meer dan een miljoen laadpunten en het aantal neemt tot 2030 verder toe. Laadpunten zijn vaak flexibel inzetbaar en bij woningen meestal binnen de bestaande aansluiting te plaatsen. De Belastingdienst zal handhaven bij boekenonderzoeken als werkgevers fossiele bedrijfsauto’s die voor privégebruik bestemd zijn niet melden; het kabinet heeft ook gekozen om de definitie van woon-werkverkeer wettelijk vast te leggen om uitvoeringsdiscussies te beperken.

Alternatieven en motivering
- Andere fiscale opties zijn onderzocht: hogere CO2-gebaseerde bpm-tarieven of een zwaardere bijtelling voor fossiele auto’s. Deze routes zijn onwenselijk omdat zij ook de privémarkt treffen, juridisch kwetsbaar kunnen zijn of minder effectief per vermeden ton CO2. Een kortere bijtellingskorting voor emissievrije auto’s blijkt duurder per vermeden uitstoot dan de pseudo-eindheffing, maar een beperkte tijdelijke bijtellingskorting voor elektrische auto’s in 2026-2027 (door amendement Grinwis opgenomen) is toegevoegd om werknemers niet onevenredig te benadelen zolang elektrisch rijden vaak nog duurder is in cataloguswaarde.

Praktische effecten en werkgeverschap
- Werkgevers beslissen welke auto’s ter beschikking worden gesteld; tenzij er zwaarwegende redenen zijn is het niet vanzelfsprekend voor werknemers om een elektrische auto te weigeren. Bij weigering blijft het een arbeidsrechtelijke kwestie: de werkgever kan het aanbod intrekken of besluiten een fossiele auto te blijven leveren. De pseudo-eindheffing is alleen verschuldigd wanneer de fossiele auto privé wordt gebruikt.

Youngtimerregeling: wie en wat verandert
- Circa 25.000 zelfstandigen (IB-ondernemers) en ongeveer 65.000 directeur-grootaandeelhouders maken gebruik van de youngtimerregeling. Het aangenomen amendement versobert de regeling gefaseerd: de leeftijdsgrens wordt niet in één keer naar 25 jaar verhoogd maar stapsgewijs. Dat geeft eigenaren van voertuigen die begin 2026 rond 16 jaar oud zijn ruimte om te anticiperen. Voor de overgangsjaren gelden complexe, tijdelijke bijtellingsregels met onderscheid tussen bijtelling over cataloguswaarde en bijtelling over de waarde in het economische verkeer.

Financiële implicaties (gemiddelde orde)
- Voor oudere voertuigen is de economische waarde veel lager dan de oorspronkelijke catalogusprijs (voorbeeldgemiddelden: catalogus circa €30.000 vs. marktwaarde rond €5.000 voor 15–16 jaar oude auto’s). Voor IB-ondernemers (marginaal tarief ~34%) en werknemers (~49,5%) leidt dat tot sterk verschillende netto-effecten: een bijtelling van 35% over de waarde in het economische verkeer komt gemiddeld uit op ≈ €700–€1.050 per jaar, terwijl 22% van de cataloguswaarde gemiddeld ≈ €2.250–€3.250 per jaar betekent. Eigenaren kunnen anticiperen door de auto in privévermogen te brengen of het betaalde privégebruik onder de vrijstellingsgrens te houden (bijv. ≤ 500 km/jaar).

Effectiviteit en emissiereductie
- Het Planbureau voor de Leefomgeving becijfert dat de pseudo-eindheffing in 2025-klimaatverkenningen een extra CO2-reductie van ongeveer 0,2–0,4 Mton kan opleveren. Uitbreiding van de doelgroep naar alle M1-personenauto’s van werkgevers zou het aantal betrokken voertuigen van ~925.000 naar ~1,15 miljoen doen stijgen en voor 2030 nog eens ongeveer 0,1 Mton extra reductie opleveren, maar het kabinet wil bedrijven niet onnodig raken met regels over puur zakelijke voertuigen.

Afwegingen en complexiteit
- Het kabinet benadrukt dat uitzonderingen zoals de youngtimerkorting de belastingwetgeving complexer maken en uitvoeringslasten verhogen. Daarom is gekozen voor een combinatie van maatregelen: een normerende pseudo-eindheffing gericht op werkgevers, plus een beperkte tijdelijke bijtellingskorting voor elektrische auto’s als flankerend beleid, en een gefaseerde versobering van de youngtimerregeling om marktverstoring en onvoorziene effecten te temperen.